“یك میلیون دوچرخه به اندازه یك دستگاه خودرو آلودگی ندارد. این جمله معروفی است كه بسیاری از ما دست‌كم یك‌بار آن‌را شنیده‌ایم، اما به راستی چرا تاكنون به بحث استفاده از دوچرخه در حمل‌ونقل عمومی و همچنین توسعه صنعت دوچرخه‌سازی در كشور اهمیت چندانی داده نشده است؟
در حالی كه در بسیاری از كشورهای جهان و حتی كشورهای پرجمعیت و در حال توسعه‌ای مانند چین و هند از دوچرخه به عنوان وسیله‌ای كارآمد برای حمل‌ونقل افراد استفاده می‌شود و صنایع دوچرخه‌سازی نیز در این كشورها توسعه زیادی پیدا كرده است، اما در حال حاضر شاهد این وضعیت در كشورمان هستیم كه مردم علاقه چندانی به استفاده از دوچرخه نداشته و صنعت دوچرخه‌سازی ایران نیز با وجود قدمت و پتانسیل‌های بالای آن از هیچ حمایتی برخوردار نشده است.
بحران توسعه‌نیافتگی صنعت دوچرخه‌سازی در كشور در حالی رخ داده كه ایران در حال اجرای قانون هدفمند كردن یارانه‌ها بوده كه با اجرای این قانون و افزایش قیمت بنزین تقاضا برای خرید خودروهای پرمصرف كاهش یافته و به طور كلی تمایل مردم به استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی نیز بالاتر خواهد رفت.
اما موضوع فقط در حمل‌ونقل عمومی خلاصه نمی‌شود؛ چراكه در بسیاری از كشورهای جهان حتی كشورهای اروپایی مردم برای رفت و آمد خود به ویژه در مسیرهای كوتاه از دوچرخه استفاده می‌كنند كه به این ترتیب هزینه رفت و آمد نیز به شدت كاهش می‌یابد.
سرمایه‌گذاری لازم برای توسعه صنعت دوچرخه‌سازی در كشور نیز چندان زیاد برآورد نمی‌شود، اما متاسفانه تاكنون همین سرمایه‌گذاری موردنیاز نیز تامین نشده و می‌توان گفت كه ایران عملا صنعت دوچرخه‌سازی ندارد.
در همین زمینه محمدعلی طالعی‌فاز – مدیرعامل شركت دوچرخه‌سازی قوچان – به خبرنگار ایسنا می‌گوید: امسال تاكنون به دلیل بحران نقدینگی موفق به تولید تنها 30 هزار دستگاه دوچرخه شده‌ایم كه رقم ناچیزی است.
وی با اشاره به این‌كه مسوولان مربوطه از جمله وزارت صنایع و معادن هیچ حمایتی از صنعت دوچرخه‌سازی نكرده‌اند، اظهار كرد: پیشنهادات خود را برای توسعه صنعت دوچرخه‌سازی در كشور به مسوولان مربوطه مانند شهرداری‌ها، وزارت صنایع و معادن و خودروسازان ارایه كرده‌ایم، اما هیچ‌یك از این پیشنهادات عملی نشده است.
او در عین حال با اشاره به تقاضای بالای موجود در كشور برای خرید دوچرخه عنوان كرد: متاسفانه تولید داخلی پاسخگوی نیاز بازار نبوده و بخش عمده‌ای از این نیاز از طریق واردات تامین می‌شود.
نبود فرهنگ، مشكل همیشگی
تقریبا پای ثابت اكثر مشكلاتی كه در كشورمان وجود دارد، مانعی به نام نبود فرهنگ صحیح مصرف است. در مورد استفاده نكردن از دوچرخه در حمل‌ونقل نیز در كشورمان نیز مشكلات فرهنگی جدی وجود دارد.
وجود فرهنگ نادرست درباره استفاده از دوچرخه در كشور حتی باعث شده است كه مسوولان رفتن به محل كار با دوچرخه را عیب بدانند. این در حالیست كه در كشورهایی مانند انگلستان، تعدادی قابل توجهی از مدیران رده بالای این كشور از دوچرخه برای رفتن به محل كار استفاده می‌كنند. با این وجود اگر در ایران مدیری با دوچرخه به محل كار خود برود ممكن است حتی كارمندانش به او ایراد بگیرند.
اخیرا در برخی از پایتخت‌های اروپایی بار دیگر برنامه‌هایی برای گسترش استفاده از دوچرخه به عنوان وسیله‌ای برای حمل‌ونقل درون شهری به اجرا درآمده كه وجه مشترك همه این برنامه‌ها حمایت از صنعت دوچرخه‌سازی و دوچرخه‌سواران است.
در همین حال طراحی دوچرخه ویژه بانوان نیز با توجه به مسائل مربوط به آن از جمله اقداماتی بوده است كه صنایع كشور در جهت ترویج فرهنگ استفاده از دوچرخه سعی در ورود به آن داشته‌اند.
در این بین شاید مسوولیت شهر‌داری‌های كشور در زمینه ترویج فرهنگ استفاده از دوچرخه چشمگیر باشد. شهرداری‌ها به عنوان قوی‌ترین نهاد عملیاتی در یك شهر می‌توانند با اختصاص بودجه‌هایی نسبت به اعطای دوچرخه به مردم حتی به صورت رایگان اقدام كنند. احداث ایستگاه‌های ویژه دوچرخه‌سواران نیز از جمله اقداماتی است كه شهرداری‌ها می‌توانند عهده‌دار آن باشند.
راه درست نداریم
در همین حال مشكل نبود راه ایمن در داخل شهرها به ویژه شهرهای بزرگ نیز به مانعی جدی در مقابل توسعه دوچرخه‌سواری در كشورمان تبدیل شده است. در حالی كه آمار حاكی از بالا بودن تعداد كشته‌ها و زخمی‌های جاده‌ای و غیرجاده‌ای در كشورمان است، شاید نتوان انتظار چندانی داشت كه افراد در ایران به استفاده از دوچرخه تمایل چندانی نشان دهند.
به عنوان مثال در یكی از مناطق تهران محلی ویژه برای دوچرخه‌سواران تعبیه شده بود، اما بعد از مدتی این محل به مكان توقف خودروها تبدیل شد؛ این در حالیست كه در چین كه حدود 300 میلیون دوچرخه در حال تردد دارد، مكان‌هایی ویژه دوچرخه‌سواران در نظر گرفته شده است و اگر كسی حریم این اماكن را رعایت نكند با او به شدت برخورد می‌شود.
وضعیت فعلی حتی به‌گونه‌ای شده است كه اگر كسی با دوچرخه در خیابان تردد كند، خانواده‌اش ضمن اعتراض به او به دلیل انجام این كار از او می‌خواهند برای این‌كه جان خود را از دست ندهد، این كار را تكرار نكند.
خودروسازی و دوچرخه‌سازی، دوست یا دشمن؟
اما در حالی كه طی سال‌های اخیر سرمایه‌گذاری سنگینی در كشورمان روی صنعت خودروسازی انجام شده است، به اعتقاد بسیاری از كارشناسان اگر یك درصد از این سرمایه‌گذاری در صنعت دوچرخه‌سازی كشور انجام می‌شد، ایران امروز دست‌كم در منطقه خاورمیانه حرف اول را در صنعت دوچرخه‌سازی می‌زد. از سوی دیگر بازار ایران نیز از دوچرخه‌های چینی، ژاپن، كره‌ای و تایوانی پر نمی‌شد و مردم ایران نیز این قدر نسبت به صنعت دوچرخه‌سازی و ورزش دوچرخه‌سواری بی‌تفاوت نبودند.
در این بین برخی بر این عقیده‌اند كه صنعت خودروسازی كشور علاقه چندانی به صنعت دوچرخه‌سازی نداشته و گاهی به آن به عنوان یك صنعت رقیب جدی نگاه می‌كند؛ این در حالیست كه همه كارشناسان متفق‌القول بر این نكته تاكید دارند كه دوچرخه هرگز نمی‌تواند جای خودرو را بگیرد.
در هر صورت به‌نظر می‌رسد شكوفایی صنعت دوچرخه‌سازی ایران در گرو حمایت ویژه از آن است. شاید اگر خودروسازان تا پیش از این به دوچرخه‌سازان به عنوان رقبای جدی نگاه می‌كردند، در آینده نزدیك مجبور خواهند شد كه به دلیل آلودگی محصولات تولیدشان هزینه‌های سنگینی را بپردازند.
به همین دلیل اگر امروز صنایع خودروسازی كشور در صنایع دوستدار محیط زیست مانند صنعت دوچرخه‌سازی سرمایه‌گذاری كنند، به طور طبیعی در آینده كمتر با اتهاماتی مانند آلوده كردن محیط زیست روبه‌رو شده و هزینه‌های كمتری را در این زمینه پرداخت خواهند كرد.
به نظر می‌رسد در صورت ادامه روند موجود و حمایت نشدن صنعت دوچرخه‌سازی در آینده نزدیك شاهد مرگ كامل این صنعت در كشور خواهیم بود و حتی در صورت ایجاد فرهنگ استفاده از دوچرخه در كشور، خیابان‌های ایران پر از دوچرخه‌های وارداتی خواهند شد.
فرستنده مطلب: رکاب شهر تیوا